中国公路型赛车运动发展背后的整车制造商（上）：宗申
发布时间：2026-01-05 20:45:40| 浏览次数：
近、现代的中国两轮赛车运动（包括公路型、不同类型/规则的越野/拉力等），在国内举行的部分，其粗略的简史如下：
1、最早的、在国内举行的正规比赛，始于 1980 年在新疆乌鲁木齐举行的全国摩托车越野赛。直至今天，新疆队仍是全国越野赛里的劲旅之一；*
2、公路型赛车方面，在澳门特别行政区尚未回归之前，国内的比赛始于 1991 - 1992 年在广州举行的穗港澳邀请赛，1993 年三月 6 - 7 日在珠海公共道路上举行的首届中国汽车埠际赛（设有摩托车组），以及随后展开的深圳香蜜湖会赛。此外、国内车手随后也在澳门格兰披治大赛中作首次亮相；
3、在 1996 年 ZIC 珠海国际赛车场落成启用后，首届 “ 中国摩协杯 ” 摩托车公路赛（CRRC 全国公路摩托车锦标赛的前身）在 1997 年十月举行，这场比赛、为中国公路型赛车运动的发展翻开了新篇章；*
4、从 1980 年开始算的线 年将是中国近、现代赛车运动的第四十七年；
5、从 1997 年首届 “ 中国摩协杯 ” 摩托车公路赛开始算的线 年将是中国公路型摩托车运动进入第三十周年；
6、从上世纪八十年代至今，中国摩托车运动的发展经历了几轮的起起伏伏，从平淡到精彩纷呈、再回到平淡，与这条曲线相伴随的，是不断变化中的社会经济环境、市场消费心态与市场状况，以及一些或是政策性、或是突发性的事件。
* 参考来源：《中国赛车运动五十周年》（中国摩托车运动协会、《中国机械》杂志社）。
赛车运动是否就是摩托车产业所必需的 ？在当前的中国消费市场、这是否定的，山路、街道的狂飙更胜于赛道，才是主流的看法。而在当下的经济环境里，产能过剩、供过于求，消费市场决定了产业的选择。
不参与到赛车中、产业和技术是否都能获得发展 ？这个要看产业和技术发展到什么阶段，毕竟赛车也不是人人都玩得起的，技术密集、资本密集，试错成本极高且见效慢、风险高。就像过去的观点那样，当一个产业、一家企业，技术发展到一定程度，达到一个瓶颈的时候，就需要通过更极限的应用环境去进行突破，而赛车就是当下、还没有更好的方式诞生之前的唯一选择，这是日本和欧洲制造商过去几十年的发展路径。
不参与到赛车运动中、仍能获得发展，其本质就是产业（或企业）本身、还存在着基础类技术上的发展空间（譬如电动车领域，还有很多属于基础型的技术尚未成熟，远没到像内燃机的热效率那样的、成为一个长年无法攻克的技术待突破点）。但随着产业的成熟，当这些技术到达真正的瓶颈，要实现重大突破，当前唯一的选择，要么转行、要么就是把赌注押到赛车上。
总的来说，当下参与赛车，更多的也许只为营销，卖得出去、能多卖几辆。就自己的看法，参与赛车的最终结果（或者说是目标），是通过赛车去找到革命性的突破口、实现技术和产品的划时代变化，打好基础、一步一步地将 “ 高附加值 ” 重新定义，而非简单地将原本的高附加值 “ 平民化 ”。
具体而言，量力而为，在商业、营销效益、技术开发，与支持赛车运动发展之间，找到最佳的切入点、平衡点，是值得当下处于不同技术水平和发展阶段之中国制造商去思考的选择，在国内各种的政策交错与变化之下、摸索出适合自己的发展路径。
一项运动的发展离不开众多机构的协力、不同类型企业的支持，而摩托车运动直接与摩托车产业关联，上述的、中国赛车运动的发展曲线，正如过去我曾说到的观点：随着消费市场上一波韭菜老去、新一波韭菜 “ 换届 ”，整车制造商对待国内赛车运动的姿态、关注的力度，也随之而变。过去的十年，越野赛少了一些整车制造商（与 2010 年之前相比）的参与，而公路型赛车运动，各类的改装品牌、配套厂（尤其是刚进入高性能领域的轮胎制造商）则是显得更加积极，若不是动辄被冠以 “ 非法改装 ” 的名头，实际上、依赖改装品牌就已经足以让中国公路型赛车运动获得更好的发展，整车制造商靠边站、当观众就可以了。
这是一个多年前就一直在思考着的问题：既然中国摩托车产业链那么的完整、企业如此之多，那么究竟哪一家整车制造商（本文暂时只针对整车的制造商）的贡献是最大的 ？哪一家产生了最积极的、甚至是决定性的意义 ？关于这个话题，我的看法如下：
2.1、要判断哪一家制造商对中国赛车运动发展的贡献最大，首先需要确定一些基础定义与指标：什么才算是贡献、什么才算是推动力？我以带动赛车运动人口的增长、作为对贡献度最终成果的优先指标；其次是参与其中的、不间断的时间跨度，细水长流是让大部分事物都会获得发展的关键；最后是给了中国车手多少登上大舞台（起点是全国赛、最高点是 GP）的机会；
2.2、带动赛车运动人口的增长，这个作为没有之一的核心指标，以获得（或有着）赛车运动员资格（车手证）的统一组赛事、考证培训班作为标准。而单纯的赛道体验、赛道试驾，尽管也有着其意义，但性质上、参赛贡献率上相差甚远，不在考虑的指标范围内；
3、纵观过去的几十年，对中国公路型赛车运动贡献最大的无疑是重庆宗申集团（包括宗申、宗申比亚乔、力之星）：从 1999 年到 2024 年，不论是持续不间断的时间跨度、支持的力度到覆盖的广度，其贡献没有其他的任何一家制造商能与之相比。此外，除了曾在 FIM WEC 世界耐力赛拿到过总冠军之外，宗申耐力赛车队实际上还曾经全季（2004）参加过 WorldSBK 的比赛，是迄今为止、唯一曾在 FIM 三大公路型比赛中亮相的中国品牌。
下面就通过图片，简述一下过去的二十多年、宗申集团在公路型赛车运动里的贡献。
下面的图片，2001 - 2003 年间，宗申 - 比亚乔在广东东莞、深圳、中山等地举办的统一赛和赛道体验活动。
下面的图片，2003 - 2004 年间，在 CRRC 中国公路摩托车锦标赛里举办的宗申统一车型组比赛。宗申集团在 2003 - 2007 的五年间，除了组队参赛之外，还在 CRRC 里面另外设立统一车型的竞赛组别，高峰期每个分站有两个宗申统一车型的竞赛组别。
这些当初的统一车型组别，在当时的条件下、为爱好者提供了最便捷的入门，比赛成为了最早的、批量培养 “ 中国赛车人 ” 的关键途径之一。而接下来的二十多年里，也正是这些最早被批量培养出来的中国赛车人，里面的 “ 顽固分子 ” 与老一代赛车人的共同努力，高峰期的积极参与、低潮期的奋力坚持，形成了后来的燎原火种。
下面的图片，2002 CMX 中国摩托车越野锦标赛里的力之星车队（力之星是宗申集团下的品牌）。
下面的图片，2004 年五月，ZIC举行的 FIM WEC 耐力世界锦标赛、宗申珠海六小时耐力赛。这是在国内举办的首个 FIM 世界大赛，宗申耐力赛车队在这场比赛拿下了亚军。而同场进行的还有 600 cc 级别，多支由全中国车手组成的队伍、在这场宗申所带到国内的世界大赛中亮相，并拿下佳绩。
下面的图片，2001 亚洲公路锦标赛珠海站，以及 2009 马来西亚站（下图 3）、2010 卡塔尔站（下图 4）。宗申持续参加亚洲公路锦标赛超过十年，高频率地把多位中国车手带到了亚洲锦标赛。
下面的图片，2005MotoGP上海站（下图 1），2006 MotoGP 葡萄牙站（下图 2）和 MotoGP 马来西亚站（下图 3 和图 4）。连续几年的 MotoGP 征程（GP250 级别），把中国车手带到了两轮公路型赛车的最高舞台。
下面的图片，2012 TTXGP 德国奥歇斯勒本（Oschersleben）站，驾驶着宗申自研电动赛车夺得冠军的中国车手唐俣。宗申集团以自行开发的电动赛车 ZPE001R，在 2010 年首次亮相全球首个电动车世界锦标赛 TTXGP，随后 2011 - 2012 连续两个赛季全程参加 TTXGP 里面、欧洲赛区（欧洲锦标赛）全部分站的角逐。
下面的图片，2009 亚洲国家杯印尼站、颁奖晚会上的中国代表队车手。在 2009、2010 年间举行的亚洲国家杯，大部分比赛里、中国代表队均由宗申支持的车手组成。
曾经支持过中国公路型赛车运动的整车制造商有很多，从最初的珠江、银刚、钱江、力帆、春兰、嘉陵、轻骑，到建设、三铃、豪爵、春风、光阳等。此外，配套商里面、力度较大的还有 CST正新轮胎。
参考上述的定义与指标（带动赛车运动人口的增长、时间跨度等），在整车制造商里面，贡献度仅次于宗申的，群策认为是春风（春风动力），这是下一期的主题。返回搜狐，查看更多
